Alternativa benzinu

BN 171
| 4.12.2015 | 893 pogleda | Piše:
Božo Ivanić
| Foto:
Matej Fioretto


Kada govorimo o izvanbrodskim motorima onda ni ne pomišljamo ni na što drugo nego na benzinske motore. Mlađim su generacijama već i dvotaktni motori pomalo egzotični, jer iako ih ima, sve se rjeđe susreću na barkama. Ali to nije sve što se među izvanbrodskim motorima danas nudi u svijetu. Benzin ima malu, ali ustrajnu zajednicu alternativnih motora koji za pogon rabe ukapljeni naftni plin ili dizel

Iako se po člancima koje redovito pišemo čini kako se među izvanbrodskim motorima stvari mijenjaju gotovo iz dana u dan, kad malo bolje pogledamo gotovo uvijek je u pitanju tek kozmetičko poboljšanje. Dobro, ne smijemo biti tako strogi pa moramo reći kako je riječ o evoluciji. Pomaci jesu slabo vidljivi, ali kad se pogleda malo dalje u povijest, današnji su motori u odnosu na one pred tridesetak godina udaljeni nekoliko svjetlosnih godina. Potrošnja, ispušni plinovi i ekološke norme, varijabilno otvaranje ventila, rad s osiromašenom smjesom goriva... sve su to stvari koje su donijele veliki napredak. Današnji motori troše i do 50% manje goriva no što su ga trošili u početku!
tori jesu neosporno ekonomičniji, potrošnja goriva po brodu se nije promijenila nabolje. Dapače! Čini se da je čak i porasla. Razlog za to leži u činjenici da je većina ljudi počela ugrađivati sve veće motore, tako da danas i barke koje su u rangu negdašnjih Istranki imaju motore od trideset-četrdeset, pa i više konja po krmi. A nekoć im je bilo dovoljno 7 do 10. Tada snaga nije bila toliko važna, jer plovilo se potpuno drugačije, mirnije, sporije, a jedinu razliku, i to uglavnom sigurnosnu predstavljalo je pitanje ima li motor jedan ili dva cilindra...Došli smo dakle do toga da poboljšanje tehnike i efikasnosti motora nije dovelo do pada potrošnje, već samo do porasta snage koju smatramo potrebnom za pogon brodica. Doduše, porasli su nam i apetiti, pa nam više naša i par susjednih vala nisu dovoljne, jer sada se na vikend ribolovne izlete želimo zaputiti i na pedesetak milja udaljene pošte. I normalno je onda da s benzinom nikako ne možemo na zelenu granu! Nije ovdje sada u pitanju samo financijska strana, jer tko ima za brzu barku i jaki motor, valjda će imati i za gorivo. Mi sada, pod cijenu da ispadnemo smiješni, pokušavamo istaknuti onu ekološku komponentu. Naime, suludo je očekivati da će se dogoditi neki epohalni preokret u emisiji CO2, ali ako bismo svi mi napravili samo mali pomak, i makar za 20% smanjili potrošnju, a s njome i proizvodnju ugljičnoga dioksida, na svjetskoj bismo razini napravili čudo. Ali za to prvo moramo nešto poduzeti upravo mi sami. Da bismo promijenili svijet prvo moramo promijeniti sebe, a ne promijenimo li ništa, postavlja se pitanje hoće li naši nasljednici imati što mijenjati.Kako kod svakog kvara prvo treba napraviti defektažu, tako ćemo i mi sada malo razmisliti što imamo i kako bismo to mogli najelegantnije riješiti. Dakle, barke su sve brže, udaljenosti koje želimo prevaljivati sve veće, kao i brzine kojima želimo putovati. Sve to rezultiralo je ugradnjom sve jačih motora. Osnovana je pretpostavka da se ovih stvari nitko neće odreći da bi spašavao ekosustav budućih naraštaja ili pak dvjestotinjak obitelji otočja Tonga! Zato treba pogledati postoji li kakvo drugo rješenje. Zanimljivo je da postoji, i zove se drugačije gorivo.Iako se danas, bar kada govorimo o izvanbrodskim motorima i dalje sve vrti oko benzina, možda ne bi bilo loše razmisliti i o sve jasnijoj alternativi, a ona, vjerovali ili ne, postoji.

Izvanbrodski motori na ukapljeni naftni plin

Kad smo se pred nekoliko godina suočili s nezaustavljivim rastom cijena goriva mnogi su od vlasnika, uglavnom brodskih benzinskih motora, intenzivno počeli razmišljati o ugradnji plinskih instalacija u svoje strojarnice. I umjesto da zakonodavac odmah prepozna važnost ovoga, on je učinio skoro pa sve što je bilo u njegovoj moći da to onemogući. Glupi ljudi na odgovornim mjestima, i eto ti problema koji će se sada rješavati godinama. Što jedna budala napravi to sto pametnih ne može popraviti... No kad je neka ideja dobra onda ju je poprilično teško zatrti, i ona uvijek nađe svoj put do ljudi, tako su se, gotovo istovremeno i kod nas i u svijetu počeli javljati izvanbrodski motori na UNP. Doduše kod nas su to uglavnom bile preinake postojećih motora, a u bogatijim zapadnim zemljama razvoj novih motora, ali krajnji je rezultat manje-više jednak. Uz Yamahu koju je preuredio Boyski za istarsko komunalno društvo koje se brine za vodoakumulaciju Brtonigla, koliko je meni poznato to je službeno radio još samo Bubić s plinifikacijom malih Hondinih motora. Nažalost ni jedan ni drugi nisu polučili većega uspjeha, ne zato što je ideja loša, već zato jer nisu imali podršku vlasti. Iako zakonski nema nikakvih ograničenja vezanih uz ugradnju plinske instalacije u plovila, problem je nemogućnost tankanja. Ne postoji nijedna pumpa za UNP na moru, čovjek sam ne smije prepumpavati gorivo, a plinske boce dovoljne su za napajanje samo manjih motora. Osim toga, tu su i inspektori za sigurnost pomorskoga prometa koji su prijetili da će isključiti takva plovila iz prometa zbog neovlaštenoga transporta opasnih tvari. Na pitanje hoće li onda isključiti i sve ljude koji na brodu kuhaju na plin ili nonića koji ima plinski feral "zamoljen" sam napustiti njihov ured. I tu je priča stala.

Nešto drugačija priča je u razvijenijim zemljama. Tako je recimo u pozitivnoj atmosferi ekološki prihvatljivih motora kakvi vladaju u Kaliforniji stvoren LEHR. Ovaj proizvođač izvanbrodskih motora na ukapljeni naftni plin napravio je cijelu seriju manjih izvanbrodskih motora. Iako ni tamo baš ne cvatu ruže, ponajprije zbog niske cijene goriva, ukupna atmosfera je znatno drugačija. A mnogi argumenti su jako na strani izvanbrodskih motora na UNP.Kao prvo ukapljeni naftni plin (UNP) je trenutno najkaloričnije gorivo koje se rabi u motorima s unutrašnji izgaranjem. Pritom su i do 50 puta čišći, a njihovo održavanje je i jednostavnije i jeftinije. Zahvaljujući tome i servisni intervali su produženi, i motori ne trebaju konzervaciju na kraju sezone. Plin sagorijeva u potpunosti, bez ostatka, a pri sagorijevanju ovoga ugljikovodika nastaju ugljični dioksid i vodena para. To je ona ista smjesa koju i mi izdišemo. LEHR je za sada napravio nekoliko izvanbrodskih motora: 2,5; 5; 9,9; 15 i 25 konjskih snaga. I upravo je ovaj najsnažniji i najnoviji motor ujedno i najzanimljviiji. Ovaj dvocilindarski motor predstavljen početkom ove godine ima zapreminu od 498 cm³ i predstavlja pravo malo tehnološko čudo, naravno kad se uzme u obzir da je riječ o motoru koji je nastao u maloj neovisnoj tvorničici koja se usput i bori protiv velikih divova. To je trenutno najveći serijski rađeni izvanbrodski motor koji pokreće UNP i jedini motor koji predstavlja pravu alternativu benzinskim motorima. Iako će se mnogi sada zapitati nije li prava alternativa neki elektromotor, odgovor je nažalost još uvijek negativan. Naime iako elektromotori možda i jesu ideal kojem se teži, u nautici on za sada jednostavno ne mogu parirati motorima s unutrašnjim izgaranjem budući da im je autonomija zanemariva. Onoga trenutka kad se riješi problem skladištenja električne energije koji će biti makar jednu trećinu prosječnoga spremnika goriva, elektromotori će biti tek polovično i kratkotrajno rješenje.

LEHR 25 je sofisticirani izvanbrodski motor s elektro ili klasičnim ručnim upućivanjem motora. Zahvaljujući plinu kao gorivu više nema straha od presauganja, zauljenih svjećica, dodavanja čoka i sličnih veselja koja prate benzince. Ubrzanje je osjetno veće, usudili bismo se reći sportsko jer riječ je o gorivu koje je po svojim svojstvima isto kao i benzin od 110 oktana, a ne smijemo zanemariti i cijenu koja se u našoj zemlji kreće oko 40% cijene benzina. Kod LEHR motora je i gorivo riješeno vrlo elegantno. Jedino što vam treba je klasična plinska boca, ista ona koju koristimo i u kućanstvima. Osim ovoga na svoje će doći i prirodoljupci jer ovaj motor svojim gorivom ili ispušnim plinovima uopće ne zagađuje more.Kako smo već rekli, LEHR 25 ispod svoje kape krije brojne inovativne komponente. Jedna od njih je ukomponirani litij-željezo starterski akumulator. Koliko je nama poznato ovo je jedini izvanbrodski motor koji ima ovu vrstu akumulatora koji je ugrađen samo kako bi ovaj, ionako već "zeleni" motor učinilo ekološki još prihvatljivijim. Osim toga, ugradnjom ovoga malog akumultora ispod kape motora više nema potrebe za ugradnjom klasičnih i potencijalno opasnih olovnih akumulatora, a onda i gubitka dragocjenoga prostora u barci. Motor je građen specifično za dugotrajni rad u zahtjevnom morskom okruženju, tako da su pogonska osovina, osovina propelera i ostali važniji dijelovi motora rađeni od inoksa i ostalih, na koroziju otpornih materijala. Da je proizvođač uvjeren u kvalitetu svoga proizvoda vidi se po trogodišnjoj garanciji koja pokriva sve, pa čak i litij-željezo akumulator!

Izvanbrodski dizelski motori

Dizelski se motori skoro od vremena samoga Rudolfa Diesela pokušavaju iskoristiti za pogon izvanbrodskih motora, i ta je priča zapravo jedna konstantna priča o neuspjehu. Iako su od samih početaka dizelski motori bili vrlo dobri i pouzdani, svojom veličinom, težinom i tehnološkim ograničenjima jednostavno nikako nisu mogli parirati benzincima koji su bili kao stvoreni za izvanbrodske motore. Prisjetimo se, slično je bilo i s četverotaktnim motorima koji u početku nisu imali nikakve šanse u usporedbi s dvotaktnima. No vrijeme se promijenilo, promijenili su se standardi, tehnologija je uznapredovala i sada su dvotaktni motori postali svojevrsni povijesni kuriozum, s nekoliko hvalevrijednih pokušaja tehnoloških inovacija koje pokušavaju zadržati dvotaktaše na tržištu izvanbrodskih motora zemalja s oštrim ekološkim pravilima. Ako prihvatimo činjenicu da je povijest učiteljica života onda bismo mogli reći da se dizelski motori u odnosu na četverotaktne benzinske motore nalaze u istom položaju u kojem su četverotaktni benzinci bili prema dvotaktašima početkom '80-ih godina prošloga stoljeća – na slabo vidljivom, ali očito nezaustavljivom putu prema gore.

Pogledajmo samo popis proizvođača koji se uključuju u proizvodnju: Mercury OptiMax diesel, Klaxon, Yanmar, Neadner Shark, Cox... ali najdalje je otišao švedski proizvođač OXE. Zanimljivo, kao što su se plinaši usredotočili na motore manje snage kod kojih pokazuju najveću prednost pred klasičnim benzincima, tako su dizelaši odlučili odgristi svoj dio kolača u kojem su bolji od ostatka. Naravno, dizelaš je najbolji kad je najjači. Tako su današnji dizelski izvanbrodski motori napali na raspon od 200 do 300 konjskih snaga. Što sami Šveđani misle o svom uratku najbolje govori samo ime oxe koje na švedskom jeziku znači vol, a to je jedna tiha, mirna, ali pouzdana i nevjerojatno snažna domaća životinja, baš kao i ovaj motor. Švedski inženjeri okupljeni oko tvrtke Cimco Marine dizajnirali su izvanbrodski turbodizelski motor snage 200 konja. Ogroman okretni moment dostupan od niskih okretaja te do 40 % niža potrošnja goriva u odnosu na benzinske motore daju razloga optimizmu.

Radi se o provjerenom automobilskom turbodizelskom motoru iz GM grupacije sa zatvorenim rashladnim sustavom. Pojednostavljeno rečeno riječ je o istom onom sustavu koje viđamo i kod brodskih motora. Zahvaljujući tome OXE može podnijeti i ugradnju jačega alternatora, ali i još jedne puno zanimljivije stvari. Budući da je ovaj motor nastao u hladnoj Švedskoj inženjeri su odmah odlučili iskoristiti rashladnu tekućinu za grijanje kabine.

OXE je jedan inovativni motor koji je napravljen s namjerom da zadovolji sve zahtjeve modernoga nautičkoga tržišta. Novi koncept motora može se nositi s velikim okretnim momentom koji isporučuju suvremeni dizelski motori. OXE koristi najsuvremeniju prokušanu dizelsku common rail tehnologiju s turbinskim prednabijanjem i hladnjakom stlačenoga zraka, što je rezultiralo velikim okretnim momentom, a okretni moment pak omogućuje znatno jači potisak i ubrzanje, bez obzira na masu koju gura pred sobom. Za bazni motor izabran je dizelaš i to iz nekoliko razloga. Kao prvo, čini se da je za sada ciljana skupina ipak vojska i spasilačke službe, a oni unazad nekoliko godina imaju politiku jednoga goriva za sve sustave. Budući da se izvanbrodski motori do sada u nju nikako nisu uklapali, to je predstavljalo stanovite probleme. Prije no što su izišli u javnost s ovim motorima na ovogodišnjem METS-u u Amsterdamu, švedski su inženjeri više od dvije godine intenzivno testirali motor u teškim uvjetima kakvi vladaju u moru kojim operira švedska obalna straža. Tu se Oxe pokazao kao motor koji bez problema izdržava izuzetno teške uvjete rada u kojima se sila gravitacije ponekad penje i do 7 G! Motor je specifičan po tome što za prijenos snage od radilice do pogonske osovine propelera koristi remen. Kao i benzinski motori i OXE ima troling, odnosno mogućnost finog podešavanja okretaja i džojstik za manevriranje unutar lučica. Motor u četiri cilindra ima zapreminu od 2.000 cm³, iz čega izvlači 200 konja pri niskih 4.100 okretaja i čak 370 Nm najvećeg okretnog momenta pri svega 3.500 okretaja. Za usporedbu; benzinci identične snage s četiri cilindra razvijaju oko 230 Nm, dok oni s V6 motorima dosegnu najviše 300 Nm. Ipak ono što najviše impresionira je potrošnja goriva. Pri maksimalnom gasu troši svega 43 litre dizela, što je 40% manje od benzinskih motora iste snage! Servisni intervali predviđeni su svakih 200 sati, a veliki servis radi se na 2.000 sati. No, postoji i jedan problem. Ovaj motor ima od 295 do 320 kilograma što je za 40 do čak 90 kilograma više od benzinaca. Tako da će o njegovoj ugradnji razmišljati samo oni kojima taj višak mase na krmi ne predstavlja problem.


...