Suzuki DF 200 Lean Burn

BN 160
| 8.1.2015 | 2578 pogleda | Piše:
Daniel Bevandić
| Foto:
Daniel Bevandić


Suzuki se zadnjih godina vodi maksimom manje je više. To se prije svega odnosi na manju masu i na manju potrošnju goriva. Novi motor smo testirali na velikom Ženevskom jezeru pri čemu smo se uvjerili kako se podjednako dobro snalazi na krmi velikih gumenjaka i stakloplastičnih glisera

Japanski inženjeri su prilikom razvoja novoga Suzukija 200 zacrtali nekoliko ciljeva u kojima su ti motori trebali prednjačiti u svojoj klasi. Dakle glavne vodilje bile su velika snaga, niska potrošnja goriva, mala masa, tih i miran rad, te naravno vrhunske performanse. Uz već postojeći V6 DF 200 zapremine 3,6 litara i zadane parametre, jedini logični korak bilo je smanjenje broja cilindara, a samim time i zapremine. Tako novi motor ima zapreminu od 2.867 kubičnih centimetara, jednako kao i DF 150 i DF 175 VVT. No radi se o posve drugom motoru. Prije svega kompresija je u odnosu na slabiju braću povećana s 9,5:1 na 10,2 :1 što je automatski rezultiralo većom snagom, većim okretnim momentom, te boljim izgaranjem i nižom potrošnjom goriva. Manja zapremina u odnosu na V6 DF 200 djelomično je kompenzirana većim prijenosnim omjerima u kopči, čak 2,50:1. No tu tehnološke novotarije tek počinju!

Novi DF 200 je čak 30 kilograma lakši od V6 DF 200, tako da sada ima od 226 do 233 kilograma, ovisno o varijanti osovine. Prema tvrdnjama preciznih japanskih inženjera potrošnja je snižena do 19% pri brzinama krstarenja, te do 10% pri maksimalnoj brzini. Veliku ulogu u smanjenju potrošnje ima već neizostavni Lean Burn, sustav rada s osiromašenom smjesom goriva, što u rasponu od 2.000 do 4.700 okretaja omogućuje plovidbu sa zaista ekonomičnom potrošnjom. Naravno, treba biti realan i reći da se od motorčine s 200 konjskih snaga ne može očekivati da troši kao da ih ima 30!

O2 Sensor Feedback Control

Kako bi se postiglo što bolje izgaranje goriva ugrađen je i senzor kisika tzv. O2 Sensor Feedback Control. Ovaj sustav prati rad motora i prema tome regulira odgovarajuću smjesu goriva i zraka. Veliku ulogu u pripremi što bolje smjese ima novi sustav usisa. Naime, već na prvi pogled može se sa stražnje strane poklopca motora vidjeti veliki otvor usisa zraka. No usis nije direktan već posredan kako bi duži put zraka, prvenstveno u ljetnim mjesecima omogućio njegovo bolje hlađenje prije nego dospije u cilindar. Više hladnijega zraka znači i mogućnost sagorijevanja veće količine goriva, a to pak znači da se može dobiti i veća snaga i brži odaziv na gas.

Buka motora snižena je za punih 5 decibela, a zvuk motora je posebno ugođen kako ne bi iritirao pri dužim krstarenjima. Kako bi se prigušila buka motor na usisnoj grani ima ugrađen rezonator koji stišava zvuk usisanog zraka.

Sportska usisna grana promjenjive duljine se podrazumijeva. Tako se za niske okretaje koristi duži dio grane, dok se za više okretaje koristi kraći dio usisne grane.

VVT

Naravno, tu je i VVT (variable valve timing) varijabilno upravljanje usisnim i ispušnim ventilima koje već postaje nezaobilazno na skupim motorima. Osnova svega jest sustav usisnih i ispušnih ventila te koljenasta vratila koja upravljaju njima. Konkretno, na svaki par ventila dolaze po tri koljena koljeničastog vratila koja preko klackalica podižu ventile. Dva vanjska koljena vratila i dvije vanjske poluge klackalice su manjega profila, dok središnje koljeno i središnja poluga imaju veći profil. Do 4.000 okretaja u funkciji podizanja ventila su samo dva vanjska koljena koja podizanjem dvije vanjske klackalice upravljaju ventilima. U režimu navedenih okretaja koljenasto vratilo se zakreće i do 40 stupnjeva, a automatski solenoidni kontrolni ventil propušta ulje kroz osovinu klackalice i time aktivira malu polugu koja spaja sve tri poluge klackalice omogućavajući da samo središnje koljeno bregaste osovine upravlja središnjom polugom klackalice i na taj način upravlja radom ventila. Veći profil koljena i poluge omogućava više podizanje i dulju otvorenost te preklapanje usisnih i ispušnih ventila na prijelazu iz 4. u 1. radni takt što rezultira prilivom veće snage pri višim okretajima. Na taj način postiže se i do 15% veći okretni moment u rasponu od 1.500 do 4.500 okretaja te veća snaga na višim okretajima.

Keyless Start System i Selective Rotation

Novi Suzuki DF 200AP po prvi puta dolazi i s ugrađenim sustavom startanja bez stavljanja ključa u bravu. Dovoljno je biti udaljen jedan metar od konzole, staviti sigurnosnu uzicu te startati motor pritiskom na prekidač. Daljinski ključ čitavo vrijeme može biti u džepu. Budući da ključ pluta, ako slučajno i padne u more može se pokupiti. Novotarija Selective Rotation je po prvi puta ugrađena u DF 300, a radi se o mogućnosti odabira ljevokretnog ili desnokretnog propelera, promjenom smjera vrtnje ovisno o potrebama.

Suzuki DF 200ATX i Beneteau Flyer 6 SUNdeck

Francuski sundeck gliser čini se pomalo futuristički skrojenim. Ima duboki V trup s visokim bočnim stranicama te tupim i širokim pramcem. Na taj način dobilo se više mjesta u pramcu gdje su sada dvije klupe, od kojih je manja ukomponirana u konzolu. Konzola je postavljena u simetrali tako da su s obje strane ostavljeni široki prolazi. Unutar konzole je dvostruki ležaj, ili mnogo mjesta za odlaganje stvari. Odvojena skiperska i suskiperska sjedalica te dvostruka krmena klupa nalaze se u stražnjem dijelu glisera. Radi se o vrlo prostranom i brzom gliseru.
Samim startanjem DF 200ATX može se čuti kako je motor vrlo tih i miran u radu, bez osjetnih vibracija. S četiri osobe Fyler 6 vrlo brzo izglisirava, a Suzuki DF 200ATX s propelerom 15x21 pri 6.100 okretaja postiže maksimalnih 41 čvor. Čak i pri maksimalnom gasu umjesto nesnosne buke Suzuki ima reski sportski zvuk koji prija ušima. Gliser je vrlo upravljiv i siguran te meko prihvaća i nailazi na valove. Novi višenamjenski instrumenti koji objedinjuju brojač okretaja, brzinu, stanje spremnika goriva, trim i ostalo, još su bili u razvojnoj fazi.

Suzuki DF 200ATX i Nuova Jolly Prince 21

Novi Suzuki DF 200ATX zbog manje zapremine i mase u odnosu na stari DF 200 V6 iznimno dobro pristaje luksuznim gumenjacima kao što je na primjer Prince 21. To je luksuzni gumenjak s izrazito dubokim V trupom i odgovarajućim komoditetom. Unutrašnjost je klasično organizirana: u pramcu sunčalište, u sredini konzola, straga skiperska klupa te klupa U oblika.
Trup gumenjaka je zajedno s tubusima u pramcu izdignut kako bi bolje rezao valove i manje špricao u kokpit. Snažni Suzuki DF 200 s propelerom 14 i ¾ x 23 doslovno se poigrava s gotovo 1.000 kilograma teškim trupom. S četiri osobe postiže se čak 44 čvora, pa je motor čak i presnažan za namjenu glisera. U svim režimima rada motor ima dovoljno snage za potpuno opterećeno plovilo, a duboki V trup osigurava dobra maritimna svojstva.

Inovativni usis zraka

Presjek pokazuje smjer strujanja zraka od otvora na poklopcu motora do usisne grane u motoru. Prema tvrdnjama japanskih inženjera, produženi sustav usisa zraka razvijen je kako bi se poboljšale performanse i ostvarile uštede. Opće je poznato da volumen zraka raste s povećanjem temperature. A veći volumen znači da je apsolutna količina zraka u cilindrima manja, što pak znači da se može iskoristiti manja količina goriva u smjesi. Sve to rezultira manjom snagom i ukupno gledano neekonomičnim motorom. Budući da su, ruku na srce ovo ipak rekreativni motori koji će većinu svoga radnog vijeka provesti u ljetnim mjesecima, problem usisa toplog zraka postaje očigledan. Zato se tom problemu doskočilo na sljedeći način; topli zrak koji ulazi ispod poklopca motora mora prijeći duži put do samog usisa. Tim dužim putem zrak se postupno hladi, pa kad stigne do usisa motora volumen mu je nešto manji nego da se pribjeglo direktnom usisu. Ovo se naročito može osjetiti kod viših okretaja kad trenutno treba isporučiti veliku snagu. Novi Suzuki DF 200 Lean Burn na svaki pomak poluge gasa reagira trenutno i spontano tako da međuubrzanja postaju prava sportska.
Drugi razlog za to leži u promjenjivoj duljini usisne grane u motoru. Naime, usisna grana ima dvije duljine tako da zrak do cilindara prolazi jednim od dva različita puta koja mora prijeći prije ulaska u cilindre, što ovisi o trenutnom režimu rada motora.
Kod niskih okretaja u funkciji je duža usisna grana koja omogućuje dobavu dovoljne količine zraka u usisu zato jer se jedan dio zraka uvijek zadržava u usisnoj grani čime se poboljašava odaziv na gas. To međutim ne bi bilo dovoljno pri okretajima koji se penju iznad 4.500 okretaja. Zato se u usisu zakreće sklopka koja skraćuje usis zraka i omogućuje znatno bolji odaziv na gas. Promjenjivu dužinu grane imaju svi snažniji Suzukijevi modeli.

...