Neću ulaziti u to kolika je cijena transporta sve robe koja prolazi Jadranom, svih kontejnera koji nakon što se iskrcaju odvezu vlakovima na sjever. Ne pitam se koliko mi od toga imamo, iako bi se možda i trebao pitati. Dilema je više koliko to vrijedi, koliko je posljedično cijena devastacije koja nastaje njihovim djelovanjem.
Pogledao sam malo činjenice i saznao. Gotovo svi kontejneri koji dolaze vlakovima prevoze se električnim vučama što je jako pohvalno, ne može bolje. Nije pohvalno da se i dalje dio kontejnera prevozi cestovnim putem, ali što je tu je. Pohvalna promjena su i nove vrste brodova kontejneraša koje kontejnere dovoze. Kako iz redakcije gledam na Riječki zaljev tako imam pregled brodova koji prevoze kontejnere. Osim klasičnih kontejneraša koji na tjednoj bazi plove na relaciji Malta – Rijeka, nedavno sam imao priliku vidjeti i jedan manji LNG kontejneraš, ali po prvi puta kod nas i mega veliki kontejneraš Alva Maersk. Osim što je dug 350 metara i ima kapacitet 16.592 TEU-a, ono što je zapravo važno je da on za pogon osim fosilnih goriva koristi i metanol te da za razliku od sličnih klasičnih brodova u klasi, on dnevno ispušta oko 280 tona CO2 manje. Ovakav brod ne samo da manje zagađuje, on sa manje goriva, čitaj manje zagađenja doveze više robe. Ako je ovo svjestan potez nekoga da učini Jadran čišćim svaka mu čast, nadam se samo da to nije došlo po inerciji ili samo po sebi.
Puno se priča o budućnosti prometa u Hrvatskoj. Čak je i krajem godine održana konferencija pod istoimenim nazivom na kojoj su razmatrani prioriteti, izazovi i mogućnosti koji bi mogle oblikovati budućnost prometnog sektora. Konferencija koju je između ostalog organiziralo i Ministarstvo mora, prometa i infrastrukture i Grupacija Svjetske banke kao prioritete istaknulo je modernizaciju domaćeg brodara Jadrolinije, ali i modernizaciju željezničkog sustava. Pa nije li ovo logično. Kreditirajte se pametno i ekološki tamo gdje imate siguran povrat novca, u prijevoz kontejnera iz luke koja se na jugu Europe najviše uvukla u kontinent. Jer ako nećemo mi, ima tko će.
S druge strane osim komercijalnog dijela prilagodbe obalne infrastrukture novim potrebama profesionalnih korisnika i tehnologijama postoji i onaj komunalni, nekomercijalni dio. Ovdje nema velikog profita već ‘samo’ benefita za ekologiju, ali i male korisnike. Po uzoru na neke razvijene pomorske i nautičke zemlje koje su krenule s instalacijom stanica za punjenje elektro pogonjenih plovila, osim zaštite okoliša i mora ovime se mogu ostvariti i velike uštede u potrošnji fosilnih goriva. Višestruka dobit za male korisnike može se pretočiti i recimo na čarter kojega bi se tada moglo ograničiti na elektropogon (zašto ne?). Zna se koliko je čarter plovila kod nas, zna se da je to komercijalna djelatnost koja bi to mogla isfinancirati. E sada je na politici (do sada ju nisam spominjao) i regulatornim tijelima da ostvare uvjete, infrastrukturu obalnih stanica za punjenje elektro pogonjenih plovila. Ovakve elektrifikacije neće biti bez nove električne instalacije, odnosno potrebne snage električne energije. S ovim naponima i snagom energije nema niti za sve klima uređaje po obali, a kamoli za nešto više. Ovo je veliki zalogaj no ovdje se i dijelimo, hoćemo li biti na razini Norveške, Francuske, Finske ili nekih drugih zemalja.
