Veslo i jedro, luk i strijela 2.dio – Od galije do drakara « Povijest » Burza Nautike » nautički oglasno-informativni portal

Od galije do drakara

Pravni slijednik Rimskog Carstva, odnosno njegove istočne polovice, bio je Bizant kojem je temeljem sukcesije, prema nekim, ne baš pouzdanim izvorima, pripala rimska mornarica od navodno preko 1.000 ratnih i trgovačkih brodova, kojih se barbari sa sjevera Apenina očito nisu uspjeli domoći. Bilo kako bilo, taj se broj tijekom stoljeća smanjivao budući da i, Hrvatima skloni kroničar, car Konstantin Porfirogenet navodi da je u pohodu protiv saracenske flote 912. carska flota imala 100 brodova, najviše dromona.

Pomalo čudi što ne postoje nedvojbeni prikazi rimskih liburna, dok s druge strane baš i ne čudi da ne postoje nikakvi pouzdani likovni prikazi dromona, s obzirom na poznatu bizantsku zakopčanost glede bilo kakvih odstupanja od službene ikonografije. Ipak, prema šturim opisima tih brodova dalo bi se zaključiti da su bili dugi oko 40, široki 7, a visoki 5 metara, dakle veći od antičkih galija, što je omogućavalo smještaj dviju paluba s dva reda veslača s po 25 vesala na svakom boku.
Dromoni su, naravno, bili oboružani podvodnim kljunom, no to više nije bilo glavno brodsko oružje, budući da bizantska doktrina pomorskog ratovanja izbjegava abordaž i preferira borbu na daljinu, doduše, malu. Naime, glavno bizantsko oružje nisu bili klasični katapulti već glasovita grčka vatra, očito genijalan onovremeni izum kojeg se konkurencija na moru (Saraceni, Normani i ini) navodno nikad nije uspjela dočepati. Grčka vatra se izbacivala kroz sifone, duge metalne cijevi, a sastojala se, bar po dostupnim podacima, od smjese smole, petroleja, sumpora i salitre, koja je gorjela i na vodi!

Serenissima

Ako se Bizant vodi kao slijednik Rimskog Carstva, tada se Venecija može smatrati renegatom Bizanta, koji će uskoro postati glavnim suparnikom, pogotovo na Jadranu. Naime, već početkom 7. st. na području današnje Venecije Bizant formira dukat, na čelu kojega je rex militum, odnosno dux, ili po naški dužd. Prvo je sjedište dužda bilo u Heraklijani, da bi polovicom 8. st. započelo naseljavanje otočića oko Rialta, zametka današnje Venecije. Venecija je u 9. st. još uvijek pod vlašću Bizanta, ali se postupno sve više osamostaljuje, osobito pod duždem Petrom Trandenikom (836 - 864.), utemeljiteljem mletačke pomorske politike.
Pomorske sukobe s Hrvatima, tim tvrdim istočnojadranskim orahom, moćna Venecija vodi s poprilično promjenljivim uspjehom, da bi ih okončala pod energičnim Enricom Dandolom koji, postavši duždem 1193. g. postavlja kao cilj mletačke pomorske ekspanzije ovladavanje istočnom obalom Jadrana te Levantom.
Ostvarujući svoj naum privolio je križare da mu, na račun prijevoza do Svete Zemlje, pomognu 1202. osvojiti Zadar, a 1204. čak i Carigrad, čime je, ovaj put kratkotrajno, srušeno Bizantsko Carstvo, dok je Veneciji pripalo tri osmine Konstantinopola, ali i pojas izvan gradskih zidina, zajedno s Peloponezom i brojnim grčkim otocima (Latinsko Carstvo).
Zanimljivo je da je poslije sloma saracenske moći, a prije afirmacije Osmanlija, najveći takmac Veneciji bila Genova koja je, uzgred budi rečeno, u kasnijem razdoblju pretvaranja Sredozemlja u drugorazredno jezero, bila orijentirana na izvoz mozgova, svojih sjajnih pomoraca koji su se afirmirali u španjolskoj i engleskoj oceanskoj službi.
No, ovo je još uvijek vrijeme veslarki, dakle, sredozemnih galija, koje su se u mletačkoj floti zadržale sve do vrhunca venecijanske dekadencije, ujedno i sloma Serenissime (Campoformio 1797.g.).
Talijanski pomorski gradovi počeli su u 10. st. graditi novi ratni brod galiju, poznatu pod nazivom galea italica. Ovaj vitki i elegantni brod ubrzo je postao zaštitnim znakom svih sredozemnih ratnih mornarica, ne samo mletačke, đenoveške ili španjolske, već i turske, pa i zloglasnih alžirskih gusara. Iako se sredozemne galije nisu bitnije mijenjale tijekom stoljeća, svoj graditeljski vrhunac su, ne slučajno, doživjele u 16. st., budući da su se obje sukobljene strane, i kršćanska i turska, u svrhu konačnog obračuna upele da ih u što kraćem roku izgrade što je moguće više.
Naravno, 16-17. st. već je vrijeme pravog brodograđevnog umijeća, pa su nam prvi architectae navalis ostavili dovoljno pisanih i crtanih tragova o značajkama onovremenih galija, a one su se svodile na duljinu trupa od oko 50, širinu trupa oko 6 m (talara 8 m) te istisninu od oko 200 t. Galije su imale po 25 vesala, za svakim po pet veslača, u jednom redu po svakom boku, te dva jarbola, svaki opskrbljen s latinskim jedrom, koja su u Sredozemlju bolje lovila vjetar.
Uočivši sve nedostatke podvodnog kljuna, prije svega opasnost za vlastiti brod, konstruktori su srednjevjekovne galije opremali nadvodnim kljunom, rilom, koje nije više služilo udaru već isključivo kao abordažni most. Iza pramčanog, natkrivenog dijela nalazio se talar, noćna mora uzapćenih nesretnika. Talar je doslovno bio golemi otvoreni četverokutni duguljasti sanduk , u kojemu su živjeli, veslali i na klupama umirali veslači - galijoti. Veslačke su klupe bile široke svega 16 cm, no presvučene kožom ili platnom, ispod čega se uvlačila kudjelja da se veslači, zamislite, ne bi ozlijedili kad bi se srušili na klupu zajedno s golemim teškim jasenovim veslom dugim 11,83 m, što se zbog neudobna smještaja često događalo. Budući da je držak vesla opisivao stožac pri veslanju, klupe su se morale graditi koso prema bokovima. Taj je kut određivan na temelju stoljetnog iskustva, a i najmanja tesarova pogreška mogla je prouzročiti da jedno veslo pobije sve veslače susjednih klupa.
Nakon svih napora koje su veslači morali izdržati ploveći po bonaci do odredišta boja, te pogotovo, pri manevriranju i zauzimanju najpovoljnijeg položaja u odnosu na protivnika, od njih se još i očekivalo da po mogućnosti i odluče ishod bitke. Naime, bez obzira na postojanje topničkog naoružanja te (kopnenih) vojnika kao glavne abordažne snage, od iscrpljenih se galijota znalo još zatražiti da se s galijom zalete i da se visoko uzdignutih vesala približe neprijateljskom brodu te da se hitro prebace s jednog boka na drugi, nagnu snažno galiju te spuste svom snagom teška i ubojita vesla na glave neprijateljskih posada!
Sredinom galijotskog talara, od pramca do krme, prolazio je mostić (corsa) kojim su se šetali nadzornici, ali i prolazili vojnici i časnici za vrijeme okršaja. Krmeni, uzdignuti i ukrašeni dio nadgrađa galije nazivao se karoc, dok se na samoj krmi, prvi put u povijesti, još od 13. st. konačno našlo kormilo.
Sukladno vremenu, galija 16. i 17. st. bila je naoružana s po pet topova, dvanaest mužara, te još uvijek i dva bacača kamena. Problem je bio u tome što su se zbog nemogućnosti postavljanja po bokovima, što su brodovi visokih bokova već uvelike rabili, topovi na galijama postavljali isključivo po pramcu, tako da je ustvari zapovjednik galije morao vlastitim brodom (pramcem) naciljati protivnički brod te kad se približi na dovoljnu udaljenost, i to dosta blisku, zbog malog dometa topova, ispaliti prvi, a najčešće i jedini plotun, budući da su se kraj garavih topnika preko rila već sjurilo 40-50vojnika željnih slave, ali bogme i plijena. Oni su inače predstavljali brodsku elitu, dok je sam zapovjednik bio isključivo pripadnik najvišeg plemstva budući da je služba na galiji, bez obzira na nepodnošljivi smrad žitelja talara, bila pitanje najviše časti.
Zanimljivo je da je na svakoj galiji koja je držala do sebe, posljednja linija obrane koja se i najžešće branila, bila ni manje ni više nego kuhinja, budući da je taj brodski prostor, zbog opasnosti od požara, bio jedini željezne konstrukcije, pa kao takav i najteže osvojiv. Tko zna je li ovo bio dovoljan razlog da se i u suvremenom engleskom jeziku brodska kuhinja naziva galley?
Najveći sraz sredozemnih galija u pomorskoj povijesti zbio se 7. listopada 1571. kod Lepanta u Patraskom zaljevu gdje se kršćanska flota Svete lige (Venecija, Španjolska, Genova, Papinska Država, Malta…) pod zapovjedništvom Juana od Austrije sukobila s turskom flotom pod Ali pašom. Budući da je na stranicama ovog časopisa sama bitka, zajedno s uzrocima i posljedicama, svojedobno detaljno analizirana, ovom prilikom samo se podsjetimo nekih činjenica. Naime, dok je broj galija po 220, od toga 11 s naših strana, pa i ljudstva na obje strane bio izjednačen, kršćani su imali prednost u topovima, što je u slučaju galija manje bitno, te očito, u kvaliteti ljudstva, prije svih španjolskih arkebuzira koji su svoje puške punili brže i ciljali točnije nego što je turska strana zajedno s alžirskim gusarima natezala svoje lukove, što je i presudilo ishod bitke. Dok je turska strana izgubila praktički cijelu flotu uz 25.000 mrtvih i 3.500 zarobljenih vojnika i mornara, kršćanska je mornarica izgubila svega 15 galija, među njima i zlosretnog kotorskog Svetog Tripuna, valjda kao odmazdu za bezuspješnu tursku opsadu Kotora nekoliko dana ranije.
Budući da se radilo o galijama, obje su se flote postrojile u borbeni poredak vrste, s tim da su kršćani bili poduzetniji, pa su svoja krila na početku boja odmah svili prema naprijed. Ovaj sraz zorno prikazuje da se radilo praktički o antičkoj taktici, doduše, bez presudnog udara podvodnim kljunom no i ovom prilikom odlučujućim učinkom abordaža kopnene vojske, s gotovo zanemarivom ulogom brodskog topništva.
Svu nemoć galija pokazao je sukob čak 32 španjolske galije protiv jednog jedinog francuskog okruglog linijskog broda s dva reda topova Le Bon 1684. kod Elbe, koji je, sačekavši povoljan vjetar i nakon što je uništio više protivničkih galija, mirno odjedrio svojim putem.
Labuđi pjev sredozemnih i inih galija nije se uspio spriječiti ni kratkotrajnim uvođenjem galeasa, svojevrsnih križanaca galije i galijuna, već etabliranog broda visokih bokova, budući da su topničkoj vatri galaeasa smetali vlastiti veslači, a veslačima topovi, ne više od njih 18 na bokovima broda.
No vratimo se načas u zlatno doba galija, u vrijeme pomorske bitke vječnih sredozemnih rivala Venecije i Genove pred Korčulom 8. rujna 1298. Tom je prilikom pobjednicima pao u zarobljeništvo izvjesni Marko Polo, mletački podanik, koji je potom utamničen u đenoveškom zatvoru, iz kojeg je nakon kratkog vremena pušten kao nepopravljivi fantast, (čitaj notorni lažac). Ipak, tamo je proveo dovoljno vremena da svom kolegi u pero izdiktira priču punu čuda pod nazivom Il Millione.

Kineska i arapska pomorska iskustva

Suvremenici nikako nisu mogli vjerovati Polu, koji se 1295. vratio sa svojih dalekoistočnih putovanja, da su kineske džunke u svakom pogledu bolje od mletačkih brodova tog vremena te da su izvrsno, rekli bismo danas, ventilirane odnosno da imaju općenito visoke higijenske standarde. Još kad je na koncu ispričao da ih nepromočivi dijelovi na pramcu i krmi čuvaju da ne potonu, suvremenici su zaključili da to govori onaj isti besramni lažljivac, messer Millione, dok oni sami ni trenutka nisu posumnjali u superiornost mletačkih trgovačkih i ratnih brodova tog vremena, a radilo se o trinaestom stoljeću.
Kineske džunke bile su građene od laganog i čvrstog no vrlo krhkog materijala koji je, naravno, trunuo vrlo brzo ukoliko nije postao gorivom gomilama koje su lutale pacifičkim i inim obalama, vrebajući brodolome, tako da danas ne raspolažemo pouzdanim podacima o brodovima s kojima su drevni kineski moreplovci, više kao trgovci, a manje kao ratnici, osvajali svijet.
No ukoliko se složimo da je Kinezima jako stalo do tradicije, tad se drevna kineska džunka najvjerojatnije može rekonstruirati na temelju južnokineske džunke, koje se još uvijek, makar s motornim pogonom, susreću u plovidbi kineskim vodama. Te džunke otvorenog mora, danas duljine do 40 m, redovito imaju tri jarbola s jedrima nekoć od pletera(!) a danas od platna, s karakterističnim širnicama od bambusa. Džunke imaju visoku krmu, nagnut oštar pramac, s vrlo finim podvodnim linijama. Sve kineske džunke na pramcu imaju oči, da po vjerovanju praznovjernih mornara u nevremenu i magli mogu pronaći ulaz u luku.
Prema kineskim, ali i arapskim zapisima, prije nego što se znatnije razvilo brodarstvo u Sredozemlju, džunkama se odvijala trgovina između Kine i Arabije preko Cejlona, Perzijskog zaljeva i Crvenog mora. Premda su tada služile prije svega u pomorskoj trgovini, džunke su se često koristile i kao ratni te, gotovo do najnovijih vremena kao piratski brodovi, što dovoljno govori o njihovim kvalitetama.
Ne zna se jesu li se i koliko, Kinezi i Arapi sukobljavali na moru, no zna se da su se na kopnu sukobili samo jednom, davne 751. na rijeci Talasu. Tada su se Arapi, preko kineskih zarobljenika, domogli tajne proizvodnje papira. U to vrijeme kineske džunke plove od Kantona do Inda, Eufrata i Adena, dok arapski trgovci otvaraju svoju koloniju u Kantonu. Nekoliko stoljeća kasnije vlast, u Kini osvajaju Mongoli, a carstvo osobit uspon doživljava za vrijeme vladavine Kublaj kana, o čemu je u Europi - uporno i bezuspješno - svjedočio Marko Polo. To je vrijeme jačanja kineske brodogradnje, kojom se Kublaj kan koristi u pokušaju osvajanja Japana (1274. i 1281.), ali ga je u tome spriječio Božanski vjetar - kamikaze. Bio je bolje sreće pri ekspediciji na Javu i Burmu.
Kina, međutim, prvi put postaje prava pomorska sila tek za vrijeme glasovite dinastije Ming (1368-1644.). Kineska je flota u 15. st. izvršila tri veće pomorske operacije: 1407. pokorava Cejlon, a potom 1416. stižu do Adena te istočne obale Afrike (1431.), gdje uspostavljaju svoja uporišta. Nešto kasnije, preko Filipina, stižu navodno i u Australiju, no s druge strane, početkom 16. st. portugalski trgovci uspostavljaju trgovačke veze s Kinom te osnivaju svoje uporište u Macau, najstarijoj europskoj koloniji u Kini, čime je možda zametnuta klica propasti kineskog carstva, koja se dogodila nekoliko stoljeća kasnije.
U ovoj priči, kojoj je lajtmotiv veslo i jedro, kineske džunke su samo jedrile, nošene povoljnim vjetrovima i morskim strujama, koje su kineski moreplovci očito odlično poznavali. A što se tiče luka i strijele, valja se podsjetiti da su Kinezi izumili barut, a jesu li prvi uveli i brodsko topništvo, teško je reći. No, bez ikakve sumnje, u svjetsko su pomorstvo prvi uveli nešto neizmjerno korisnije - brodski kompas.
Tako njemački znanstvenik Alexander Humboldt 1858. navodi da su kineski brodovi još u 4. st. dolazili u indijske i istočnoafričke luke opremljeni kompasima. Prvi koji su se, osim papirom, koristili i ovim kineskim izumom bili su, daleko prije Europljana, arapski pomorci.
Arapi, sjajni matematičari i astronomi, sa svoje strane značajno pridonose razvoju pomorstva. Tako je El Hwarizmi, osnivač algebre, usavršio astrolab i sastavio prvi atlas neba i zemlje, dok su arapska djela u opisnoj geografiji još u 9. st. upotpunila poznavanje Dalekog istoka, bivajući osnovom za kasnija portugalska otkrića. Idrisi, koji je živio na dvoru Rogera II. u Palermu u 12. st., izradio je opsežnu geografiju svijeta, dok je Ibn Batuta, najslavniji arapski putnik14. st. ostavio brojna svjedočanstva o pomorskim putovima i lukama svog vremena.
Ako je vjerovati da su i Arapi, poput Kineza, u mnogočemu skloni tradiciji, onda se može pretpostaviti da su se Arapi u svojim prekomorskim putovanjima prema bližim i daljim odredištima koristili plovilima sličnim tradicionalnom jedrenjaku dhovu, ili možda nešto kasnijoj, ali većoj i izvanredno pomorstvenoj butri. Uglavnom, Arapi već u 8. st. postaju neprikosnoveni gospodari pomorske i kopnene trgovine na Dalekom istoku i taj monopol zadržavaju gotovo kroz cijeli Srednji vijek.
S druge strane, prodirući i osvajajući Sredozemlje tijekom 9. st., Arapi su se najvjerojatnije, s obzirom na uvjete plovidbe, koristili više veslarkama nego isključivo jedrenjacima, što bi se isto vjerojatno moglo zaključiti i za druge onodobne osvajače Sredozemlja, sinove mora, Normane, poznatije pod imenom Vikinga.

Drakari i Snekari

S obzirom na izrazitu popularnost kolokvijalnog naziva Vikinzi za ponosne vlasnike dugih brodova, koji su sijali strah i trepet gdje god bi se pojavili, valja istaći da je ispravan naziv tih neustrašivih pomoraca Normani, doslovno ljudi sa sjevera. Ova su germanska plemena naseljavala šumovita, pretežno gorovita, močvarna i redovito neplodna područja Skandinavije i Jyllanda te su se, zaštićeni morem i neprohodnim granicama na kopnu, razvijala izvan utjecaja ostalih Germana, a ostali su i izvan utjecaja Rimskog Carstva. Tek u razdoblju 8. i 9. st. formiraju tri države: Norvešku, Švedsku i Dansku. Međutim, mnogi norveški i danski velikaši, kojima nikako nije odgovarala kruta feudalna stega sa svim davanjima, a još manje agresivno kršćansko misionarstvo, polaze sa svojim podanicima na trajni viking (od vik -zaljev), točnije, na putovanja morima, kojima je jedini cilj bilo stjecanje (ponekad i tuđih) materijalnih dobara, tako da ubrzo preplavljuju europske, rjeđe i američke obale kao osvajači i pljačkaši, odnosno u boljem slučaju kao trgovci ili najamnici. To su Vikinzi, dok iz istih razloga iz Švedske na istok sele Varjazi. Grana Vikinga iz Norveške i Danske, koja potkraj 8. st. osvaja dio franačke države, današnju Normandiju, jedina zadržava staro normansko ime sve do 12. st., budući da su se Varjazi pretopili u Ruse, ostali Vikinzi u narode među koje su došli, a Švedi, Danci i Norvežani nazivaju se već svojim narodnim imenima.
Vikinzi u potpuno kršćanskom okruženju, ma gdje se našli, štuju svoje, krajnje muževne bogove. Vrhovnog Odina, boga svjetla, vjetra i nebesa, Tyra, boga rata, te Thora, boga grmljavine i snage, koji svi, bez razlike, štite pale junake koje pak, za nagradu, bojne djevice Walküre odvode u Oduinov dvorac Walhalu u nebeskome kraju Asgardu, putem što ga označuje duga. Pa tko bi onda, osiguran ovakvim obećanjima, odolio ne zaploviti u nepoznato, onamo i onda kada to nikome ne pada na pamet, kroz kišu, snijeg i olujno more, nadajući se zasluženim ovozemaljskim probicima!?
Naravno da su vikinški brodovi, imajući sve ovo u vidu, morali biti, prvenstveno brodovi na jedra - i to, barem na ovim stranama, prvi u povijesti - no zadržali su vesla za duge dane i noći bez vjetra, kao i za prikradanja neprijatelju, ma tko to bio.
Tako su nastali izvanredno vitki drakari (drakkars - zmajevi) i snekari (snekkars - zmije), brodovi s izduženim pramčanim statvama u obliku glave zmaja ili zmije. Danas se, manje-više, sve pouzdano zna o tim brodovima. Manje iz glasovitog no ipak pomalo nevještog prikaza na tapiseriji iz Bayeuxa, a više iz izvrsno očuvanih brodova u pijesku i mulju Yseberga, Gokstada i drugih nalazišta, kamo su ti brodovi, zajedno sa svojim vlasnicima i različitom opremom, bili pokapani.
Veliki je drakar je po boku imao do 34 vesla, po čemu se zaključuje da je bio dug do 45 m dok je snekar bio manji i imao je najviše do 20 vesala. No bilo ih, i jednih i drugih, različitih veličina, pa je tako vrlo dobro očuvani gokstadski drakar iz 9. st. dug 23,4 m, širok 5,0 m a visok 1,7 m.
Trup drakara izrađivao se od hrastovine, a oplata se postavljala preklopnim načinom (klinker), tada nepoznatim u Sredozemlju. Platice su spajane bakrenim zakovicama i brtvljene životinjskom dlakom ili mahovinom. Drakari su bili potpuno otvorene konstrukcije dok su samo na krajevima trupa imali kratke palube s bočnim pregradama. Vesla duga 4-5 m, provlačila su se kroz okrugle otvore usječene u oplatu. Kormilarilo se kratkim veslom širokog pera, učvršćenim na desnoj strani krme. Brodovi su imali po jedan jarbol s križnim jedrom. Jarbol se po potrebi spuštao, a jedro bi u trenucima odmora služilo kao šator.
Drakari velikih vođa imali su raskošne pozlaćene ukrase, jarko obojene jarbole te, ne slučajno, purpurna jedra, dok su jedra uobičajeno bila prugasta, što bi na daljinu izazivalo efekte poput kasnijih zloglasnih zastava s lubanjom i kostima.
Drakari su se odlikovali stabilnošću i izvrsnom pomorstvenošću te su postizavali brzine od 7-8 čv na vesla a čak do 12 čv s (jednim!) jedrom.
Posada drakara srednje veličine sastojala se od 65 do 70 ljudi, redom veslača, s tim da su svi veslači bili borci, o čemu svjedoče štitovi na bokovima vikinških brodova, koji su štitili veslače od valova, a istovremeno tom istom veslaču, prometnutom u ratnika, služili svojoj osnovnoj, obrambenoj svrsi.
Prirodna se selekcija odvijala na potpuno otvorenoj palubi, gdje su svi bili jednako izloženi bijesu svojih bogova ili neprijateljskim strelicama. No ni to nije spriječilo granu norveških Vikinga da već u 9. st. koloniziraju Island, s kojega kasnije plovidbu nastavljaju dalje, pa se Erik Crveni 982. g. iskrcao na novom otoku kojeg je tri godine potom nazvao Grenland (Zelena zemlja), kako bi naveo sunarodnjake da ga prate u, zapravo, ledeni pojas. Erikov sin Leif, koji je prema islandskim sagama oko 1000. g. pokrstio koloniste Grenlanda, oplovio je otok s južne strane i otkrio Sjevernu Ameriku, odnosno Novu Scotiju i Labrador. I bez obzira na to što je jednu od otkrivenih zemalja nazvao ništa manje nego Vinland, nije poznato je li ga potom itko slijedio u te krajeve, kao ni u kakav je doticaj dolazio Leif s tamošnjim domorocima.