Sumrak jedne ere « Povijest » Burza Nautike » nautički oglasno-informativni portal

Sumrak jedne ere

Nakon digresije s Drugim svjetskim ratom na našem priobalju, s kojim smo okončali poglavlje Umijeće malog, vratimo se našoj kronici pustolovine, u kojoj na scenu stupa čelik i, danas već skoro zaboravljena para

Svršetkom Napoleonskih ratova rađa se jedna revolucija, i to ona industrijska. Naglo je porasla međunarodna trgovina na temelju značajnog porasta proizvodnje koja se pak zasnivala na uvođenju parnog stroja, najprije u rudarstvo i tekstilnu industriju, kao temelje britanske dominacije, a zatim i u druge oblike proizvodnje. Bilo je samo pitanje vremena kad će ovaj genijalni Wattov izum revolucionarizirati i prijevoz, kao nužni čimbenik trgovine, svedene na izvoz britanskih industrijskih proizvoda diljem svijeta te uvoz sirovina iz kolonija. Stoga i ne čudi da je parostroj najprije našao primjenu na brodovima.

Zora novog doba

Prije iznošenja službeno prihvaćenog prava prvenstva, čitatelja će možda zanimati nekoliko nadasve zanimljivih, (ne)provjerenih priča.
Jedan od brojnih otaca parnog stroja, znameniti francuski fizičar Denis Papin, navodno je još 1707. postavio prvi parostroj u čamac koji je vlastitom snagom plovio Elbinim pritokom Fuldom, što je izazvalo bijes tamošnjih lađara koji su u strahu za kruh svagdanji naprosto uništili Papinovo plovilo kao jedini dokaz da je ovaj parobrod uopće postojao.
Gotovo dvadeset godina prije Roberta Fultona jedan drugi Amerikanac, zaboravljenoga imena John Fitch, je, vele, uspostavio prvu redovitu parobrodarsku liniju između Philadelphije i Trentona no, nesklon biznisu, izumiteljsku karijeru skončava samoubojstvom.
A sada službeno prihvaćene istine.
Godine 1802. skoro dvanaest godina prije Stephensonova ponosa, lokomotive Rocket, kanalom Forth and Clyde zaplovila je Charlotte Dundas, prvi parobrod u povijesti pomorstva. Bio je to drveni tegljač ništa manje doli katamaranskog tipa (!), imao je, naime, dva trupa, spojena zajedničkom palubom, dva kormila, Wattov ležeći parostroj od 7,5 kW te pogonski kotač na krmi između kormila. Teglio je 37 km dugim kanalom dvije teglenice nakrcane sa 140 t ugljena protiv jakog vjetra brzinom od 3,5 čv.
Iako uspješna, Charlotte je zbog problema s drenažom ubrzo napuštena i ostavljena da istrune. Slično je prošao i njen projektant, izrazito talentirani inženjer Wiliam Symington, čovjek daleko ispred svog vremena, koji je umro 1831. u jednoj londonskoj ubožnici.
Nekoliko godina poslije ove epohalne plovidbe, točnije 17. kolovoza 1807. godine, parobrodom Clermont, nosivosti100 t i 45,7 m duljine, djelom Roberta Fultona, svestranog te, za razliku od svojih zlosretnih prethodnika, nadasve praktičnog američkog kvekera, inače po vokaciji slikara, kojeg je sam James Watt naveo da se pozabavi parom, uvodi se redovita putnička brodska pruga rijekom Hudson između New Yorka i Albanyja.
Brod je, dakako, bio opremljen engleskim parostrojem Boulton Watt, ali ostaje činjenica da je u pogledu novog pogona američka vlada bila poduzetnija od engleskih vlasti, budući da je već 1808. dala vlasnicima parobroda monopol plovidbe na 30 godina. Štoviše, Fulton je na račun vlade 1814. i 1815. sagradio i Demologos (kasnije Fulton) - prvi ratni brod na parni pogon, s kotačima na sredini trupa. Nažalost, on sam nije doživio njegovu probnu plovidbu.
Dok se primjena revolucionarnog pogona početkom 19. st. ograničila na, još uvijek neveliki broj plovila, redom manje veličine, u prvi su plan sve više izbijali nedostaci drva kao brodograđevnog materijala pogodnog za prijevoz većih količina različite robe.
Naime, drvo je zbog ograničene čvrstoće, potrebe za redovitim održavanjem, opasnošću od požara, još i povećanom uvođenjem parnog pogona, sve više gubilo utrku s novim materijalom - željezom, a nešto kasnije i čelikom, budući da je masa trupa drvenog broda iznosila čak 33-50 % istisnine, dok se taj odnos kod čeličnog broda vrlo brzo sveo na 20-25 %. To je značilo presudno povećanje korisne nosivosti broda, koja je ionako kod čeličnih brodova bila veća, s obzirom da gotovo nije bilo ograničenja u duljini trupa. Međutim, imajući u vidu tradicionalnu konzervativnost brodovlasnika prema bilo kakvim novotarijama, činjenica je da su tijekom gotovo cijelog 19. st. svjetskim morima brodili, paradoksalno(!), drveni parobrodi i čelični jedrenjaci, da bi tek krajem stoljeća definitivno zavladao čelični parobrod, kako u trgovačkoj tako i u ratnoj brodogradnji.
Zanimljivo je da se prvi posve željezni brodovi, bolje rečeno brodići, barem prema engleskom poimanju prvenstva, susreću u Engleskoj još 1787., no zbog svoje su veličine bili praktički neuporabljivi za otvoreno more. Tek su 1820. H. Manby i R. Napier izgradili prvi veći željezni parobrod. Zvao se Aaron Manby i bio je dug oko 30 m,   pokretan strojem od 22 kW. Ovaj brod je gotovo 30 godina plovio preko La Manchea.
Posebno valja istaknuti presudan doprinos Isambarda K. Brunella, nadahnutoga graditelja u željezu i pari, koji je već 1837. porinuo prvi veliki parobrod Great Western. Ovaj je brod, još uvijek kompozitne gradnje ( kombinacija željeza i drva), duljine 70 m i istisnine 2.300 t, bio opremljen parostrojem od 300 kW. Uspjeh pothvata ohrabrio je Brunella, čiji je sljedeći realizirani projekt bio u svakom pogledu impresivan željezni parobrod Great Britain, dug gotovo 100 m i istisnine od 3.600 t.
Do znatnijeg povećanja istisnine u odnosu na Great Western nije došlo, jer je Brunell novom brodu dao vitkiju podvodnu formu, po uzoru na tada vrlo eksponirane jedrenjake, klipere, no s parostrojem od 740 kW Great Britain je 1843. postizao respektabilnih 10 čv, i to s još jednom novotarijom -vijkom (propelerom).
Brunell je desetak godina kasnije propao s izvanredno dalekovidnim projektom golemog Great Easterna, dugog 207 m, s 27.000 t istisnine i parostrojem od nevjerojatnih 6.000 kW, za kojeg se u to doba naprosto nije moglo naći dovoljno tereta i putnika. Valjalo je, naime, pričekati nekoliko desetljeća da još jedan pijetao, koji je prerano zakukurikao, ponosno zaleprša krilima.
Što se u tim prekretničkim vremenima događalo s brodogradnjom i pomorstvom na našim prostorima?

Brodogradnja i pomorstvo istočnoga Jadrana

Zanimljivo je da se brodograđevna i pomorska aktivnost na našem priobalju tijekom nekoliko desetljeća 19. stoljeća značajnije razvijala u manjim središtima, a ne u većim gradovima. Rijeka svoj brodograditeljsko-lučki uspon doživljava tek krajem stoljeća potpadanjem pod ugarsku krunu, dok je Pula zbog nesigurnog položaja Venecije već sredinom stoljeća bila predodređena za glavni arsenal austrijske ratne mornarice.
 Tome je na neki način pridonijela i politika same carevine, tada još bez značajnije pomorske orijentacije. Naime, porezni sustav nije bio osobito stimulativan većim obalnim središtima bilo da se radilo o gradnji ili pak eksploataciji brodova, što se nije odnosilo na manje sredine, gdje se pojedinim obiteljima pokazalo isplativim izgraditi brod te ploviti njime.  
To je inače, u usporedbi sa zlatnim vremenima Republike, razdoblje relativne stagnacije dubrovačke brodogradnje, no istovremeno to je i vrijeme velikog uspona obližnjeg bokeljskog te pelješkog pomorstva, za koje je karakteristično da su to bila izrazito brodarska, ali ne i brodograditeljska središta. Istaknimo ovom prilikom čuvenog pomorca Ivana Visina iz Prčnja koji je 1852. iz Antwerpena krenuo svojim brikom Splendido od 311 t nosivosti na put oko svijeta, kojeg je uspješno okončao sedam godina kasnije, kao šesti pomorac u povijesti kojemu je to pošlo za rukom, za što je bio i nagrađen najvećim austrijskim priznanjem Merito navali.
Austrija je, bez obzira na izrazito kontinentalnu orijentaciju carstva, već 1836. porinula brod Maria Anna, prvi ratni parobrod, doduše na kotače, ali sagrađen u brodogradilištu u Kraljevici. Njegovi su graditelji bili Englezi, braća Joseph i Thomas Pritchard, koji su najprije djelovali u Trstu i Rijeci, a 1835. su došli u Kraljevicu u kojoj su ostali dvanaest godina. Njihov drugi ratni parobrod bio je Vulkan, izgrađen 1838.
Iste godine parobrodarsko društvo Austrijski Lloyd sa središtem u Trstu uvodi redovitu parobrodarsku prugu Trst -Kotor, koja je doticala Mali Lošinj, Zadar, Šibenik, Split, Hvar, Korčulu i Dubrovnik. Što su, međutim, u to vrijeme poduzimali hrvatski brodograditelji i pomorci?
Može se reći da se središte ovih aktivnosti u značajnijoj mjeri u to vrijeme pomaklo na sjeverni Jadran, osim Rijeke osobito u Bakar, Senj i Mali Lošinj.
Još car Karlo VI. 1728. osobno posjećuje Bakar te određuje da se izgradi luka za pristajanje najvećih brodova. Pedeset godina kasnije carica Marija Terezija proglašava Bakar slobodnom lukom. Razvoj luke pogoduje i razvoju bakarskog pomorstva, tako da Bakrani u to vrijeme plove Atlantikom te Crnim morem. Poznate su tadašnje  brodovlasničke obitelji Medanić, Bonetić, Marochin i dr. Brodograđevna aktivnost u Bakru započinje već 1701., da bi grad u 19. st. imao već četiri brodogradilišta, od kojih je najveće bilo ono Mate Matrljana, koje je za 33 godine svoga postojanja, od 1850. do 1883. izgradilo 60 brodova duge plovidbe od oko 24.000 t nosivosti!
S obzirom da su bakarske brodovlasničke obitelji u to vrijeme posjedovale oko 80 brodova duge plovidbe, očito je da su se one oslanjale na domaće brodograditeljsko umijeće, što je bilo karakteristično za hrvatska pomorska središta, osobito ona manja.
No, nažalost, još je nešto bilo karakteristično za brodograditeljsku i pomorsku djelatnost naših obalnih i otočnih središta toga razdoblja, osobito osamdesetih godina 19. stoljeća. Naime, i pomorci i brodovlasnici su, bez obzira na već dominantne parobrode, ustrajavali na gradnji drvenih jedrenjaka, ponegdje čak i značajno povećavajući narudžbe u vremenima koja su ih ubrzo, osim časnih iznimaka, odvela u propast.       
U tom je pogledu karakterističan i primjer Senja.
I Senj se najprije počeo razvijati kao luka, osobito u 18. te početkom 19. stoljeća, dakle, u vrijeme kad austrijska vlast svim sredstvima pokušava proširiti izvoz panonskih poljoprivrednih proizvoda prema moru. To je vrijeme živog prometa Jozefinskom cestom kukuruzom, pšenicom te osobito ličkim drvom, koje preko Senja odlazi za susjednu Italiju kao gorivo (pored ostalog za čuvene tvornice stakla u Muranu), a za Sredozemlje kao građevni materijal. Zanimljivo je da porast francuske vinske proizvodnje traži sve veće količine drva za bačve, za koje senjska luka nalazi direktne veze s Bordeauxom.
Razvoj senjske luke pogodovao je razvoju domicilne brodogradnje, tako da već  početkom 19. st. grad ima mornaricu od 60 brodova, koji su svi izgrađeni u vlastitom brodogradilištu, a u gradu postoji i tvornica jedara i konopa.     Međutim, prosperitet luke, a time i senjskog pomorstva, potrajao je do otvaranja magistralnih željezničkih pruga prema Trstu i Rijeci,  koje su sve zaobišle Senj.
Bilo je to vrijeme prevlasti pare, ne samo na kopnu već i na moru, što je sve zajedno zadalo smrtni udarac isuviše konzervativnoj brodogradnji i pomorstvu na našim prostorima tog vremena.
Možda je u tom pogledu najkarakterističniji slučaj otoka Lošinja.

Uspon i pad lošinjske brodogradnje i pomorstva

U vrlo kratkom vremenu Mali i Veli Lošinj su se razvili u dva značajna pomorska središta istočnog Jadrana, pa su neko vrijeme uspješno konkurirali čak i velikim pomorskim središtima  poput Trsta i Rijeke. Ovo je posebno zanimljivo i zbog toga što je sam otok Lošinj bio relativno kasno naseljen, stoljećima je pripadao Osorskoj biskupiji, a prvi su stanovnici bili stočari.
Osim kao pomorci, Lošinjani su se još više istakli kao brodograditelji, te su po tome jedinstveni u našoj povijesti, tim više što su te izvanredne rezultate postigli bez ikakve naslijeđene tradicije i posebnih prirodnih preduvjeta, s vrlo ograničenim sredstvima, a izgradili su ne samo stotine odličnih prekooceanskih jedrenjaka, nego i značajan broj parobroda od kojih su se neki zadržali u plovidbi više od pedeset godina!  
Prvi Lošinjanin koji se u dokumentima spominje kao pomorac bio je Jakov Gladulić iz Velog Lošinja, koji je umro 1621. godine. Prvi zapovjednik većeg broda bio kapetan duge plovidbe Petar Petrina (1608-1693.), također iz Velog Lošinja. Karakteristično je za pomorce Velog Lošinja da su uglavnom plovili na tuđim brodovima, čemu je zasigurno razlog bila mala i nesigurna luka ovog naselja.
To se nikako ne može reći za prirodno pogodniju luku Malog Lošinja, koji je ubrzo, u svakom pogledu, nadrastao Veli Lošinj.
Od presudnog značaja za razvoj lošinjskog brodarstva bilo je otvaranje puta u Crno more nakon Napoleonskih ratova. Lošinjski brodovlasnici prevoze rusko žito iz crnomorskih luka u sredozemne te zapadnoeuropske luke, a osobito dobro zarađuju u vremenima kad su u zapadnoj Europi zaredale slabe žetve, čime stječu svoju prvu značajniju akumulaciju kapitala.
Kad je 1826. izbio rat između Turske i Rusije, mnogi su lošinjski kapetani, navikli na plovidbu Crnim morem, prihvatili rusku ponudu te za cijelo vrijeme rata ostali u ruskoj službi, prevozeći vojsku i ratni materijal, što im je poslije rata donijelo monopol u trgovini ruskim žitom sve do Engleske, odakle pak prevoze kameni ugljen u sredozemne luke. 
Da paradoks bude veći, u Krimskom ratu (1854-56), koji se poveo između Rusije i Turske, na čiju su stranu stale Engleska i Francuska, Lošinjani mijenjaju bandiru te ovaj put plove poznatim im Crnim morem za račun antiruske koalicije, dakako, isključivo u službi prijevoza vojske i vojne opreme.
Rezultat ovih bordižavanja bio je neviđeni uzlet lošinjskog brodarstva, koje svoj vrhunac doživljava 1869. kada su brodovlasnici Malog i Velog Lošinja (Ivančići, Kozulići, Skopinići, Martinolići i drugi) posjedovali 127 brodova s oko 74.000 t nosivosti, dakle, s prosječnom nosivošću od 580 t po brodu. Međutim, godine 1881., dakle, u vrijeme već izražene prevlasti parobroda, u sastavu lošinjske trgovačke mornarice bila su još uvijek 94 jedrenjaka duge plovidbe s oko 67.000 t nosivosti. Samo najvidovitiji među lošinjskim brodovlasnicima, a prije svih Kozulići, su na vrijeme shvatili neizbježne tehnološke mijene te se, rasprodavši budzašto svoje barkove, klipere i nave, skrasiše u Trstu, gdje se istaknuše u parobrodarstvu, dapače, kasnije i u gradnji velebnih putničkih transatlantika.
Kako je već rečeno, zlatno doba lošinjskog brodarstva bilo je istovremeno i zlatno doba lošinjske brodogradnje. Naravno, imajući u vidu da su začetnici lošinjskog pomorstva bili Velološinjani, koji sami nisu gradili brodove, već su plovili na tuđim, trebalo je proteći određeno vrijeme da se gradnje brodova prihvate poduzetniji žitelji Malog Lošinja, a osobito na poticaj župnika i brodovlasnika (sic!) Stjepana Vidulića 1824. kad je na škveru Siksta Katarinića u Malom Lošinju izgrađen brigantin od oko 300 t, nazvan Primo Lusignano (Prvi Lošinjanin). Uz Katarinićevo brodogradilište, niče ih u Malom Lošinju još šest, koja su u razdoblju od 1846. do 1855. izgradila ukupno 49 brodova s oko 18.000 t nosivosti.
Budući da su se lošinjski brodovlasnici izrazito obogatili nakon Krimskog rata, nije čudo da ne štede novca za gradnju najmodernijih tipova brodova na domaćim navozima, među kojima definitivno u prvi plan dolazi brodogradilište obitelji Martinolić, koje je za brodovlasnika Josipa Ivančića 1862. izgradilo bark Leone, tada vrlo tražene spar-deck konstrukcije.
Baš kao i domicilno brodarstvo, lošinjska brodogradnja doživljava svoj vrhunac od 1868. do 1870. kad je izgrađeno ukupno 45 brodova s oko 27.000 t, s tim da se taj trend i na ovom polju protegao i kroz sljedećih desetak godina, kad je izgrađeno 99 brodova s oko 67.000 t nosivosti, u vrijeme kad je drvu i jedru već odavno zvonilo posmrtno zvono. Međutim, od potpune propasti lošinjsku je brodogradnju spasilo brodogradilište Martinolića, koje se od samih početaka uspješno orijentiralo ne samo na domaće, već i na strane naručitelje, a osobito otkad ga je preuzeo Nikola Martinolić, inače brodograđevni inženjer, sin osnivača brodogradilišta Marka Martinolića. Poduzetni je Nikola 1885. za početak izgradio Gange, prvi željezni bark na našim prostorima od impresivnih 1.680 t, a odmah potom i neveliki parobrod Flink od svega 100 t nosivosti, čime je odlučno zakoračio u novu eru pomorskog prijevoza.
Tijekom posljednjeg desetljeća 19. stoljeća, brodogradilište Martinolić je izgradilo 29 manjih parobroda, od koji su najveći bili Marija B. od 377 t te Šibenik od 297 t nosivosti. U razdoblju od 1901. do 1913. u ovom je škveru izgrađeno 50 raznih plovila, prvenstveno parobroda, od kojih su neki preživjeli oba svjetska rata te još nekoliko godina plovili u sastavu naše trgovačke mornarice.